Um caminhão carregado de soja, percorrendo mais de mil quilômetros até o porto de exportação, sozinho do início ao fim da viagem inteira, ainda é a imagem mais comum da logística de grãos no Brasil, mesmo quando existem alternativas mais baratas para grande parte desse trajeto percorrido. O empresário Wander Aguilera Almeida enxerga nessa dependência excessiva do caminhão um dos pontos de maior desperdício silencioso da cadeia produtiva nacional, ano após ano, safra após safra.
A resposta para esse desequilíbrio não está em abandonar a rodovia por completo, mas em combiná-la de forma mais inteligente com ferrovia e hidrovia, cada modal cumprindo o papel para o qual é mais eficiente ao longo do trajeto completo até o destino final da carga transportada.
Por que o caminhão ainda domina o transporte de grãos?
A matriz brasileira de transporte de cargas é historicamente desequilibrada, com o modal rodoviário respondendo pela maior fatia do volume movimentado dentro do país inteiro, muito acima da média observada em outros países de dimensão territorial semelhante. Wander Aguilera Almeida ressalta que essa concentração no modal rodoviário não reflete necessariamente a melhor opção técnica disponível para o produtor, mas sim a infraestrutura de fato existente em cada região específica do território nacional, moldada por décadas de investimento desigual.
Onde ferrovias e hidrovias simplesmente não existem, ou não alcançam a propriedade rural de forma prática e acessível, o caminhão se torna a única alternativa viável, mesmo custando mais por tonelada transportada ao longo de distâncias muito superiores àquelas para as quais o modal rodoviário é realmente competitivo em termos econômicos e operacionais.
Como funciona o transbordo entre modais na prática?
Um modelo logístico mais eficiente reserva o caminhão para trajetos curtos, da fazenda até o terminal de transbordo mais próximo disponível na região, e transfere a carga para trens ou barcaças justamente na etapa de longa distância até o porto de exportação final escolhido. O empresário Wander Aguilera Almeida descreve esse ponto de transferência entre modais como o elo mais delicado de toda a cadeia multimodal integrada e planejada.
Cada transbordo malfeito, com filas ou estrutura insuficiente no terminal escolhido para a operação, pode anular boa parte da economia conquistada ao trocar de modal, gerando atrasos que custam tanto quanto o próprio frete rodoviário que se pretendia evitar desde o início. Investir na eficiência desses pontos de conexão é tão importante quanto expandir os trilhos e as hidrovias em si mesmas.
Onde a ferrovia e a hidrovia realmente compensam
A vantagem de custo por tonelada da ferrovia e da hidrovia cresce proporcionalmente à distância percorrida ao longo de toda a rota planejada, tornando esses modais especialmente competitivos em trajetos muito longos até os portos do Norte e do Arco Norte brasileiro. No entendimento de Wander Aguilera Almeida, tentar aplicar essa mesma lógica em distâncias curtas costuma sair mais caro do que simplesmente usar o caminhão de forma direta e simples.
Regiões com acesso à malha ferroviária ou a rios navegáveis próximos da propriedade já colhem parte dessa vantagem de custo por tonelada, enquanto propriedades mais distantes desses corredores logísticos seguem dependendo quase exclusivamente do transporte rodoviário para escoar toda a produção da safra inteira, ano após ano.
Os gargalos que ainda travam essa integração
Expandir apenas os trilhos, sem investir paralelamente em armazenagem nas fazendas e capacidade de transbordo nos terminais de conexão espalhados pela rota, transfere o gargalo da rodovia para dentro dos próprios pontos de conexão entre modais diferentes. Wander Aguilera Almeida expõe esse risco como um erro comum em projetos de infraestrutura pensados de forma isolada, sem considerar toda a cadeia produtiva envolvida no processo.
Ampliar a capacidade de recepção e movimentação de carga nesses terminais, junto com a construção de novas ferrovias e hidrovias, é o que garante que o investimento em trilhos realmente se traduza em economia real para quem produz e depende diariamente desse transporte.
O que essa integração representa para quem produz?
Entender como cada modal se encaixa na própria rota de escoamento da safra, em vez de repetir sempre a mesma solução rodoviária usada pelo vizinho da região há anos, é o que permite ao produtor buscar economia real na logística da safra inteira ao longo de cada ano agrícola.
Acompanhar a expansão dessa infraestrutura na própria região produtora e ajustar a estratégia de transporte conforme novas opções se tornam disponíveis ao longo dos anos e das safras seguintes é parte do planejamento que separa quem só reage aos custos de quem efetivamente os reduz de forma consistente.